Rozvoj vodíkové mobility v EU naráží na zásadní překážku: nedostatečnou infrastrukturu plnicích stanic. Přestože Evropská unie stanovila prostřednictvím nařízení AFIR v roce 2023 ambiciózní cíle pro jejich výstavbu, současné tempo zaostává za očekáváním. Podobným problémům přitom čelí i další země, které se snaží vodíkovou dopravu podpořit.
Dle Nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (AFIR) musí být do konce roku 2030 v EU vybudovány na hlavní dopravní síti TEN-T každých 200 km veřejné plnicí stanice na vodík (HRS), což podle odhadů odpovídá zhruba 650 instalacím. Nařízení zároveň požaduje alespoň jednu veřejnou vodíkovou plnicí stanici v každém městském uzlu TEN-T. V roce 2026 jich je ale dle European Hydrogen Observatory k dispozici veřejnosti pouze 166.
Nařízení AFIR stanovilo požadavky na výstavbu HRS s cílem podpořit rozvoj vodíkové mobility prostřednictvím potřebné infrastruktury. Její rozvoj však naráží na známý problém slepice a vejce. Mnohé z těchto plnicích stanic jsou v Evropské unii ztrátová kvůli nedostatku vodíkových vozidel, což se odráží na neochotě investorů financovat další výstavbu HRS. Dle některých studií by vybudování sítě plnicích stanic podle požadavků nařízení stálo zhruba 2,1 mld. EUR, ale vzhledem k nízké utilizaci těchto HRS do nich soukromé společnosti nechtějí dávat další peníze, ba naopak, některé zavedené společnosti se dostaly do vážných finančních problémů, včetně insolvenčních a restrukturalizačních řízení (např. Hynion nebo Resato Hydrogen Technology).
Tento problém se však netýká pouze Evropské unie. Například japonská vláda plánovala výstavbu 1000 HRS do roku 2030 za účelem posílení vodíkové mobility, ale vysoké náklady na výstavbu stanic a drahá vodíková vozidla tento plán výrazně zpomalily – v roce 2025 bylo v provozu pouze 148 vodíkových plnicích stanic. Japonské společnosti a místní vlády proto představily plán tzv. „Hydrogen Main Corridor Concept“, který se soustředí na posílení vodíkové mobility mezi Fukušimou a Fukuokou. Cílem plánu je pomocí cílených dotací podpořit především nákladní dopravu a postupně vybudovat jak infrastrukturu, tak poptávku.
Dalším příkladem státu mimo EU, který se snaží prosadit ve vodíkové mobilitě, ale který zároveň bojuje s výstavbou vodíkových plnicích stanic, je Jižní Korea. Podle údajů korejské vlády čerpalo v první polovině roku 2026 celkem 208 z 258 posuzovaných vodíkových plnicích stanic veřejnou podporu na pokrytí provozních ztrát. Ztrátový provoz již donutil některé firmy své plnicí stanice uzavřít a hrozí, že tento trend bude pokračovat. Tento problém je přičítán kromě zdražujícího se vodíku (nárůst ceny až o 22,8 % mezi 2022 a 2026) i pomalému roll-outu vodíkových vozů.
Ve Spojených státech amerických byla k roku 2024 soustředěna infrastruktura HRS primárně do státu Kalifornie; nicméně i zde potřebovala americká vláda připravit hned několik plánů na podporu výstavby infrastruktury a odběru vodíku z těchto stanic. I tak je v roce 2026 vodíková dopravní síť nedostatečně propojená a nejistoty ohledně přerozdělování dotačních titulů způsobují zpomalení její další výstavby (např. zrušení federální finanční podpory kalifornskému vodíkovému hubu ARCHES v říjnu 2025 administrativou prezidenta Trumpa).
Zkušenosti Evropské unie, Japonska, Jižní Koreje i Kalifornie ukazují, že výstavba vodíkových plnicích stanic představuje globální výzvu. Ani finanční podpora ze strany státu, která má kompenzovat vysoké investiční náklady a ztrátový provoz, zatím nepřináší očekávané výsledky. Bez dostatečné poptávky po vodíkových vozidlech totiž zůstává ekonomická udržitelnost infrastruktury problematická. Klíčovou otázkou tak není pouze to, jak zajistit výstavbu potřebné sítě HRS, ale také jak současně podpořit rozvoj vodíkové mobility tak, aby se investice do infrastruktury dlouhodobě vyplatily.
ZDROJE:
https://afdc.energy.gov/fuels/hydrogen-stations
https://h2fcp.org/blog/sequencing-challenge-what-hydrogen-needs-scale-california-and-beyond
