Přeprava vodíku ovlivňuje jeho celkovou emisní stopu, a tak i schopnost splnit evropská kritéria RFNBO. Studie Univerzity v Bordeaux a Francouzského geologického úřadu porovnává emisní náročnost různých způsobů přepravy obnovitelného vodíku a ukazuje, že jen omezený počet scénářů splňuje přísné emisní limity, což otevírá otázky ohledně budoucí podoby vodíkové infrastruktury v Evropě.
Výzkumníci z Univerzity v Bordeaux a Francouzského geologického úřadu (BRGM) komparativní analýzou zkoumali emisní stopu různých druhů přeprav vodíku. Pro analýzu byly zvoleny stejné výchozí podmínky pro modelování: stejný začátek a konec trasy pro přepravu obnovitelného vodíku splňujícího všechna kritéria RFNBO, při jehož výrobě vznikají emise v hodnotě 1,10 kg CO2 na 1 kg vyrobeného H2. Následně výzkumníci vybrali 6 scénářů pro srovnání emisní stopy jednotlivého typu přepravy:
- Stlačený vodík (při tlaku 100 bar) vodíkovodem / plynovodem
- Stlačený vodík (při tlaku 700 bar) nákladním vozidlem
- Kapalný vodík nákladním vozidlem
- Amoniak nákladním vozidlem
- Methanol nákladním vozidlem
- Dibenzyltoluen (DBT; druh kapalného organického nosiče vodíku - LOHC) nákladním vozidlem
Za daných podmínek bylo analýzou zjištěno, že pouze dva scénáře splňují přísné podmínky pravidel RFNBO, které stanovují, že emisní stopa celého životního cyklu vodíku (tedy i včetně jeho přepravy do místa spotřeby) nesmí překračovat hodnotu 3,38kg CO2 na 1 kg vyrobeného vodíku. Těmito scénáři jsou přeprava stlačeného vodíku vodíkovodem/plynovodem (do vzdálenosti 3 000 km) a stlačeného vodíku nákladním autem (do vzdálenosti 500 km).
Zjištění této studie tak vedou k zamyšlení se nad vhodností některých řešení. Německo sice plánuje výstavbu více než 9 000 km vodíkovodů, což se jeví jako nejméně emisně náročný způsob přepravy vodíku, ale na druhou stranu je tato stavba velice drahá (s předpokládanými investicemi ve výši až EUR 18,9 mld.) a její cena se promítne do zvýšení tarifů pro koncové zákazníky vzniklé infrastruktury. Náhradní řešení, kterým se jevilo být převážení vodík do místa spotřeby pomocí nákladních automobilů, ale podle studie také nebude ideální, protože takto přepravené palivo již nebude moci být kvalifikované jako obnovitelné z důvodu překročení povolené emisní stopy celého životního cyklu H2. Východiskem je přeprava pomocí bateriových nákladních automobilů nebo automobilů využívající palivový článek na vodík.
Na základě výsledků této studie je také dobré se zamyslet nad cíli Evropské unie importovat vodík ze třetích zemí. V takovém případě se dá předpokládat nutnost překonávat velké vzdálenosti a pokud k nim připočteme lodní dopravu, která je v současnosti obrovským původcem emisí CO2, nabízí se pak otázka, zda bude EU schopna svých vlastních cílů do roku 2030 dostát.
Zdroj:
Zdroj obrázku: Getty Images (licence Canva PRO)
